Плавучий маяк «Ирбенский»

melkon
Автор melkon Март 3, 2016 02:12

Плавучий маяк «Ирбенский»

Статьи по Теме

Share on FacebookTweet about this on TwitterShare on VKEmail this to someone

В пригороде Санкт-Петербурга, городе Ломоносове, у причальной стенки военной гавани уже больше двадцати лет стоит небольшое тёмно-красное судно с массивной мачтой-трубой. Это плавучий маяк «Ирбенский».

В Российской империи первая позиция для плавучего маяка появилась на Финском заливе, неподалёку от новой столицы, Санкт-Петербурга, в 1810-х годах. Лишь полвека спустя в 1858 году во удовлетворение давних просьб Рижского биржевого комитета первый плавмаяк появился и в акватории современной Латвии, близ мыса Домеснес (Колка).

Карта плвучих маяков

Карта плвучих маяков

Морские будни этого маяка оказались настолько экстремальны, что вскоре правительство решилось на масштабный проект – постройку искусственного маячного островка на оконечности подводного рифа. В 1910 году плавучий маяк был выставлен близ мыса Люзерорт (Овиши).

Его появлению предшествовала дискуссия, где также выносилось предложение построить островок, аналогичный Домеснесу.

К проекту стационарного маяка в открытом море вернулись в 1930-е, когда место эвакуированного в Россию «Люзерортского» занимал плавучий маяк «Лайма», отремонтированный в 1928 году в Латвии германский военный трофей. Вторая мировая война помешала этим планам сбыться и снова лишила Латвию плавмаяка («Лайма» была угнана в Германию, но не дошла, утонув в Польше).

В 1940–1950-х все маяки латвийского побережья были восстановлены или перестроены. Появилось и несколько новых башен. Но в условиях растущего тоннажа ходивших в Ригу зарубежных судов для безопасного морского сообщения этого уже не хватало. В 1961–1962 годах по заказу СССР на верфи Oy Laivateollisuus Ab в Турку (Финляндия) были построены два однотипных плавучих маяка проекта 852Т.

Первый, «Астраханский-приёмный», отправился на Каспий, где заменил старый плавмаяк дореволюционной постройки.

Второй, «Ирбенский», был выставлен в одноимённом проливе и служил ориентиром для судов, шедших глубоководным фарватером в Рижский залив. Примечательно, что впервые о потребности в плавучем маяке на банке Михайловская ходатайствовал ещё Рижский биржевой комитет в 1860-х годах, за сто лет до описываемых здесь событий.

«Ирбенский» стал последним обитаемым плавучим маяком, построенным в мире. Длина судна составила 43,4 м, водоизмещение в полном грузу – 672 т. Его конструкция вобрала в себя весь накопленный опыт строительства и эксплуатации светящих судов. Особое внимание уделялось автономности, безопасности и комфорту службы на судне, которому суждено было проводить по 8-9 месяцев на холодной и капризной Балтике, на значительном удалении от берега и порта.

Плавучий маяк Ирбенский

Плавучий маяк Ирбенский

Маяк приводился в движение с максимальной скоростью 8,2 узла дизелем производства ГДР мощностью 375 индикаторных сил. В просторном машинном отделении располагались три дизель-генератора и парогенератор системы отопления. Запас топлива достигал 90 т, что обеспечивало 10-суточную работу главного двигателя и 120 суток работы паро- и электрогенератора. За один переход маячное судно могло преодолеть до 1800 миль при волнении до 7 баллов и ветре до 10 баллов.

Машинное отделение

Машинное отделение

На борту плавмаяка имелся запас в 46 т питьевой воды и морозильная камера для 850 кг мяса, рыбы и овощей, что обеспечивало команде автономность до 50 суток обычной жизни на борту. Матросы и лоцманы размещались в семи двухместных каютах, капитан и старшие офицеры – в шести одноместных. Всего в надстройке вдоль двух тамбуров располагались 13 кают. Внутренняя отделка жилой палубы выполнена из светлой ламинированной фанеры, мебель в каютах – кровати с ящиками, шкафы, столы из ценных пород дерева. Разумеется, финны предусмотрели на борту и небольшую сауну.

На «Ирбенском» имелся лоцманский катер и двухтонный поворотный кран для его спуска на воду, но, в отличие от «Астраханского», лоцманской службы на маяке не было. Корпус плавучего маяка был разделён семью водонепроницаемыми переборками. Непотопляемость судна обеспечивалась при затоплении двух смежных отсеков из восьми. Эвакуацию экипажа обеспечивали две вёсельные шлюпки.

Маячная мачта была выполнена в виде полой металлической трубы с лестницами внутри и на внешней стороне. Высота огня над уровнем моря составляла 17,5 м, дальность видимости – 12 миль. Светооптический аппарат производства шведской фирмы AGA с поясной линзой полуметрового диаметра обеспечивал 12-мильную видимость огня. Для стабилизации линзы в горизонтальной плоскости при качке использовалась маятниковая система из тросов и трубок, уходивших из фонарного сооружения в корпус судна ниже ватерлинии и связанных там с грузом-балансиром. При нештатных ситуациях и при движении своим ходом на маяке зажигался красный огонь.

Фонарная мачта

Фонарная мачта

«Ирбенский» был также оборудован звукосигнальной установкой (наутофоном) и радиомаяком, включаемыми в условиях тумана. Наутофон ЛИЕЖ-300 сообщал проходящим в радиусе 4 миль судам о позиции плавмаяка звуком низкой тональности, испускаемым с четырёх излучателей, смонтированных на отдельной мачте ближе к корме судна. Радиомаяк МРМ-54 использовал 15-метровую проволочную антенну, натянутую между мачтами, для передачи азбукой Морзе туманного сигнала «ПМ» на расстояние 15 морских миль. Оценивая задержку наутофонного гудка относительно радиосигнала, экипажи проходивших Ирбенский пролив судов могли быстро и точно определить расстояние до плавмаяка и, соответственно, своё местоположение. Среди штурманского вооружения на плавучем маяке имелись две радиостанции, радиопеленгатор, эхолот и радиолокационная станция «Дон».

Плавучий маяк Ирбенский

Плавучий маяк Ирбенский

Впервые плавучий маяк был выставлен на позицию 2 августа 1962 года и снят 19 января 1963 года. С 5 мая 1963 года маяк устанавливался на позицию 57 51 СШ 21 37 ВД на постоянной основе. Точное место установки маяка определялось по двум смежным углам между тремя точками: маяками Сырве, Микельбака и Овиши.

24 года службы «Ирбенского» на банке Михайловская прошли относительно спокойно. Маяк ежегодно выставлялся в апреле-мае и снимался в январе-феврале, согласно ледовой обстановке. В несезон маячное судно проходило текущий ремонт в Вентспилсе или Лиепае. Значительных происшествий было два: в ноябре 1969 году маяк был сорвал с якорей ураганом, а в январе 1983 года была обломана кормовая мачта.

С постройкой в 1985 году стационарного маяка «Ирбенский» на гидротехническом основании потребность в плавучем маяке отпала, и «Ирбенский», закончив навигацию 1986–1987 годов, встал в Лиепае на двухлетний ремонт.

Новой позицией для плавучего маяка, переименованного в «Вентспилсский», стало начало фарватера, ведущего к порту Вентспилс. Однако за две навигации с 1989 по 1991 год плавмаяк оказался четырежды сорван с якоря и был заменён приёмным буем ледового класса.

По воспоминаниям служившего на «Ирбенском» Аркадия Тёмина (бывшего начальником 110-го участка Гидрографической службы КБФ с 1977 по 1985 год), будни на плавучем маяке протекали достаточно однообразно, а самой захватывающей стала история его эвакуации в 1994 году из уже независимой Латвии на базу флота в Балтийск и далее в Санкт-Петербург.

Здесь у причальной стенки Ломоносовской гавани плавучий маяк «Ирбенский» прослужит гидрографическому ведомству Российского флота ещё 15 лет в качестве комфортабельного штабного судна 607 ОДнГС. Тогда в 2008-м на борт «Ирбенского» впервые поднялся и автор этих строк.

Часть оборудования к тому времени была уже снята, но дела на судне шли своим чередом: на капитанском столе горкой лежали бумаги, по тамбурам ходили люди, на камбузе жарился бекон к обеду. Спустя несколько месяцев ушёл из жизни капитан «Ирбенского», и следом жизнь покинула и сам плавучий маяк.

На борту

На борту

Приказом командующего маяк был выведен из состава Балтийского флота и вскоре оказался на аукционе в качестве лома чёрного металла. Тогда же началась «борьба за живучесть» уникального судна: от имени фонда «Маячный» писались письма в высокие столичные инстанции, была создана информационная площадка в Сети, появился интерес среди журналистов, последовала серия новостных телесюжетов.

С каждым новым визитом на покинутый и обесточенный маяк было заметно его обветшание, подтопление и разукомплектование. Внезапная медийность спасла неприметное судно от металлоломщиков, но впереди было главное: поиск «Ирбенскому» новых хозяев, которые хотели бы и могли бы пройти семь кругов бюрократии и сохранить последний в стране плавучий маяк для потомков.

Новой семьёй для «Ирбенского» стал Музей мирового океана в г. Калининграде, где собрана целая коллекция уникальных исторических кораблей. Директор музея Светлана Сивкова и заместитель директора его Петербургского филиала Павел Филин ухватились за этот внеплановый для музея проект и обеспечили «Ирбенскому» охранную грамоту, включив его в списки вновь выявленного исторического наследия.

Сегодня практически все бумажные формальности завершены, и «Ирбенский» готовится к буксировке и докованию.

Немалый интерес к «Ирбенскому» проявила и «малая родина» плавучего маяка в лице администрации Свободного порта Вентспилс. Понимая все сложности с передачей имущества Министерства обороны РФ за рубеж, латвийская сторона готова к совместному с Музеем мирового океана проекту реставрации и экспонирования судна.

Рыбаловецкое судно Азов у Южного мола города Вентспилс

Рыбаловецкое судно Азов у Южного мола города Вентспилс

Полагаю, что для Вентспилса это вопрос не столько истории, сколько туристической привлекательности и престижа – стать единственным в регионе городом, обладающим таким уникальным артефактом, как плавучий маяк. В любом случае будем надеяться на успех реставрации «Ирбенского» и рады увидеть его там, где он будет ждать нас.

 Антон Иванов, Фонд «Маячный», г. Выборг

melkon
Автор melkon Март 3, 2016 02:12